Inför: Australiens Grand Prix 2011
Det finns ett ordspråk som lyder; bättre sent än aldrig, och det är något som passar aldeles utmärkt in på starten av årets Formel 1-säsong. Efter att den tänkta premiärhelgen i Bahrain ställdes in pga oroligheter i landet är det nu, två veckor senare dags för årets första Grand Prix. Som värd står nu istället Albert Park i Melbourne, Australien. Vad har vi då att vänta oss av denna mycket efterlängtade säsong och säsongsstart? Vi kikar närmre på vad parkbanan i Melbourne har att erbjuda.
Då var det äntligen dags, väntan är över. För dörren står nu årets första Grand Prix. Trots att vintern känns oändligt lång har den varit långt ifrån händelsefri, och det torts britsen på on track action. Förändringens vind har än en gång blåst igenom sportens regelbok och en rad radikala regelförändringar kommer att träda i kraft i och med den här säsongen. Många av er känner säkerligen redan till dem, men jag tänkte ändå snabbt gå igenom dem viktigaste – dvs. de förändringarna som kommer att ha direkt inverkan på hur racen kommer att se ut i år – och de tänkbara effekterna av dessa:
Det kan knappast undgått någon att Pirelli har tagit över Bridgestones roll som ensam däckleverantör till sporten. Det bör därför inte heller vara någon överraskning att Pirellis däck är av en mer aggressiv karaktär än sina föregångare från Bridgestone. Detta är något som skapat otaliga rubriker under försäsongen, då många förare högljutt uttryckt sitt missnöje över hur sköra de funnit sina Pirelli däck. Däckens livslängder har varierat avsevärt beroende på vilken bil de suttit på – då vissa bilar är snällare än andra mot sina däck. Men gemensamt för samtliga är att prestandan i däcken har dalat relativt linjärt, beroende på hur långt in i stinten de körts. I de mest extrema fallen har de super mjuka däcken sett tidsförluster på upp mot hela 4-6 sekunder på så lite som 15 varv. En bieffekt av det extrema däckslitaget är att enorma mängder marbles (dvs. små bitar av gummi som lossnar från däcken under slitage) samlas offline. Det leder i sin tur till att omkörningsmöjligheterna kan försvåras, då greppnivån försämras rejält utanför idealspåret. Jag återkommer till omkörningar senare.
Tre till fyra depåstopp per race befaras. Något som Pirelli förnekar, då de enligt sina egna beräkningar kommer att klara sig – även i de mest krävande racen och förhållanden – med två, max tre depåstopp. Det återstår att se vem som får rätt, men att åter se race med multipla depåstopp är något, i alla fall jag välkomnar med öppna armar. Den strategiska biten tillför så otroligt många fler dimensioner till racen, och det är jag nog inte ensam om att tycka.
Likt Bridgestone har Pirelli tagit fram fyra typer av gummiblandningar; hårda, medium, mjuka och super mjuka. Man har även valt att gå i sin föregångares fotspår vad gällande vilka typer av däck man tar med till varje helg, dvs. med två steg emellan. Exempelvis medium och super mjuk eller hård och mjuk. Till säsongens tre första GP:n har Pirelli valt att spela sina kort safe och kommer därför att ta med de två hårdare typerna; hårda och mjuka.
Till Pirellis försvar ska det tilläggas att det är på önskemål från FIA och FOTA den italienska däckleverantören valt att ta fram betydligt aggressivare gummiblandningar jämte mot Bridgstone.
FIA har till den här säsongen klubbat igenom FOTA:s förslag till en manuellt kontrollerad bakvinge. Tanken är att föraren ska från cockpit kunna öppna och stänga en springa i bakvingen för att minska luftmotståndet, och på så vis kunna uppnå en högre toppfart. Detta ska då kunna assistera förarna i sina försök till omkörningar. Föraren som håller på att bli omkörd kommer dock inte kunna använda sin bakvinge till försvar försvar, varför? Häng med nu, för nu kommer den komplicerade biten. Vingen kontrolleras som sagt manuellt av föraren, men kommer inte kunna användas när som helst under varvet, utan bara vid en förutbestämd plats på banan. Dessutom bara när den potentiella ”omköraren” befinner sig på mindre än en sekunds avstånd bakom det potentiella ”offret”. Alltså, via en tidtagnings loop placerad på en förutbestämd plats på banan – ofta precis innan start- och målrakan – kommer avståndet mellan bilarna mätas. Ponera att bil A jagas av bil B, bil B befinner sig vid tidtagnings loppen då på mindre än en sekunds avstånd till bil A. Föraren i bil B kommer då att notifieras via en lampa på sin dashboard att sin vinge går att använda. Föraren i bil A har i sin tur inte den möjligheten, och kan därför inte använda sin ”öppna bakvinge” i försvar. Förhoppningsvis klarnar det när vi fått se praktiska exempel på hur denna minst sagt luddiga regeln fungerar.
Vart tidtagnings loopen kommer att placeras varierar som sagt från bana till bana, FIA har ännu inte gjort något officiellt utlåtande om vart den kommer att placeras i Albert Park. Det mest troliga är ändå kurva 16, precis innan start- och mål. Omkörningar in i den knixiga första kurvan här i Albert Park slutar ofta i tårar, så det ska bli spännande att se hur pass bra FOTA:s nya påhitt fungerar där.
För att göra det hela ännu mer komplicerat gäller ”en-sekunders-regeln” enbart i racen, i både träningar och kval har förarna fri vilja över när, och hur ofta de vill använda den ”öppna bakvingen”.
Det ska väl tilläggas att hela konceptet med bakvingen är mer eller mindre under utvärdering. Då både förare och fans uttryckt oro över vingens säkerhet – alla minns ju vad som hände mellan Mark Webber och Heikki Kovalainen i Valencia förra året.
FOTA:s ordförande Martin Whitmarsh har medgett att om vingen inte fyller sin tänkta funktion ser FOTA inga problem med att skrota hela idéen. Återstår att se hur pass mycket övertag DRS-systmet, eller Drag reduction system som det så fint kommit att kallas, kommer att kunna erbjuda.
Efter ett års frånvaro gör KERS comeback i F1. Efter att systemet skrotades efter 2009 är det åter dags för KERS att stå i blickfånget. Systemet är inte olikt det som användes för två år sedan då power output:en är densamma. Systemets tillgänglighet är även den densamma, dryga sju sekunder per varv som föraren själv kan distribuera för eget behag. De få stall som 2009 lyckades få bukt med det – vad det då verkade – ständigt krånglande systemet kanske kan dra nytta av sina tidigare erfarenheter den här säsongen?
Borta är nu förra årets fenomen f-ducts och dubbel planiga defusers, system som nu är helt förbjudna. På agendan står nu istället avgassystem av sällat skådat like. Mer om dem senare.
Med detta färskt i minne blir det nu lite enklare att bilda sig en uppfattning om vilka förutsättningar som råder inför helgens mycket efterlängtade säsongstart. Det krävas en modig stjäl för att våga sig på en gissning om vilka, eller vilket stall som kommer ha övertaget inledningsvis. Under vintern har det varit svårare än vanligt att läsa något ur testerna. Med så många nya faktorer att ta hänsyn till; de nya däcken, DRS-systmet, KERS och inte minst den okända variabeln av hur mycket bränsle stallen valt att köra med. Men vi gör ett försök:
Säsongen 2011 ser ut att ta vid där 2010 slutade. Nämligen med Red Bull och Ferrari i täten. De regerande världsmästarna Red Bull har haft en positiv vinter, där man – bortsett från Ferrari – lyckats avverka flest kilometer med sin nya bil; ”RB7”. Bilens har visat sig tillförlitlig, men inte minst snabb. RB7:an har levererat stabila varvtider under längre stinter, och även visat att den besitter sin föregångares förmåga att prestera blixtsnabba tider under ett varv. Men likaså har Ferraris nya ”150° Italia”. Ryktena säger att det inte är mycket som skiljer de två bilarna åt under längre stinter, men att RB7:an ska ha övertaget under ett snabbt varv – likt förra säsongen. Fjolårets Ferrari; ”F10”, var otroligt snäll mot sina däck, och är det en egenskap portats till årets bil kan Ferrari ha ett stort övertag, då årets däck visat sig vara så pass ömtåliga.
Efter att förbudet mot dubbel planiga defusers trätt i kraft den här säsongen var förväntan stor när de första bilarna under försäsongen började presenteras. Skulle något stall ha kommit på någon nytt revolutionerande system som kan klösa tillbaka den downforce som gått till spillo i den dubbel planiga defuserns frånvaro? Svar på tal fick vi när Renault presenterade sin nya bil; ”R31”. Renault ingenjörerna hade valt att placera avgasrören långt fram, lågt ned precis framför sidepod:en. Tanken med konceptet är att det ska hjälpa till att accelerera luftflödet mot den bakre defusern, och på så vis skapa mer downforce.
Renaults vinter började positivt, med en bil som såg ut att kunna ge Robert Kubica realistiska chanser till framskjutna placeringar. Men så kom nyheterna om polackens hemska rallykrasch. Renaults värld vändes upp och ned och man stod nu utan en förare kapabel att leda stallet i den initiala utvecklingsfasen av bilen. Ersättare blir veteranen Heidfeld. En förare med tonvis av den erfarenhet som krävas för att kunna fortsätta utvecklingen av R31:an. Renault kan säkerligen bli att räkna med till en udda pallplacering i år, men mer än så blir det nog inte utan Kubica.
Av den simpla anledningen att man ville utvärdera de nya Pirelli däcken med en bil man var väl bekant med valde McLaren – till skillnad från sina konkurrenter – att starta vintertesterna med fjolårets bil. Ett riskabelt beslut som senare skulle visa sig kostsamt för det brittiska stallet. För när den nya bilen väl såg dagsljus – i årets andra test i Jerez – stötte man direkt på problem med tillförlitligheten. Problem som såklart inte är helt oväntade i en helt ny och oprövad bil. Men dilemmat McLaren nu stod inför var att man – till följd av bort prioriteringen av det första testet – nu låg ett test back på sina konkurrenter. Tiden började bli knapp, och situationen förbättrades inte av att man i ivern att introducera nya uppdateringar, och göra bilen snabbare fortsatte mötas av tillförlitlighets problem.
McLaren har sett ut att var på behörigt avstånd från både Red Bull och Ferrari i testerna, och mycket talar för att de åter kommer att få starta säsongen på efterkälke. Både Lewis Hamilton och Jenson Button lär förhoppnings ha backspelarna fulla av Mercedes- och Renault-bilar, men risken finns att man får se sig slagna även av dem – i alla fall inledningsvis.
Men efter att ha identifierat några av sina problemen med bilen har stallet, till premiärhelgen valt att gå tillbaka till det mer traditionella golvet och avgassystemet. Ännu ett riskabelt drag, som kan komma att stå dem dyrt i slutändan.
Efter den mer lågmälda comebacken förra året valde Mercedes, med Ross Brawn i spetsen att strypa utvecklingen av förra årets bil relativt tidigt, för att helt fokusera på 2011. Precis som han gjorde med Honda mellan säsongerna 2008-2009, något jag tror de flesta minns resultatet av.
När årets testerna väl dragit igång fann vi ofta Mercedes-förarna på blygsamma placeringar, långt bak i tabellen. Men det var något som var ”helt enligt planen”, då man inte siktade på varvtider utan helt koncentrerade sig på att få en tillförlitlig bil. Planen var att introducera ett stort uppdateringskit i det sista testet. Mercedes höll sig till planen och när stallet anlände i paddock:en i Barcelona, för det avslutande vintertestet var det många spända miner. Bilen verkade ha knappat in på täten, men jag tror inte att Mercedes kommer ha någon chans mot Red Bull eller Ferrari i år, däremot får nog McLaren och Renault se upp.
Längre ned i fältet hittar vi en mycket intressant fajt mellan Williams, Sauber, Toro Rosso, Force India och kanske t.om Lotus.
Förutom Renaults radikala avgassystem var Williams smart packade bakände och växellåda en av de hetare samtalsämnena bland smarta innovativa lösningar under försäsongen. Det brittiska stallet har haft enorma bekymmer med sitt KERS och ser ut att kunna – tillsammans med Force India – bli omsprungna av både Sauber och Toro Rosso den här säsongen. I värsta fall även Lotus, som är det stall som utan tvekan tagit störst kliv framåt över vintern.
Till 2011 har Tony Fernandes Lotus-stall sagt upp samarbetet med Cosworth och Xtrac, istället sitter det nu en Renault-motor och en Red Bull-växellåda i den nya ”T128”:n. Man har således också slopat den gamla hjulupphängningen och fjädringen bak, och gått över till Red Bull och Adrian Neweys pullrod-layout. Vilket lär vara den stora förklaringen till varför man kunnat äta in så mycket tid framåt. Det återstår att se om Virgin, nu med Marussia-backning kan utmana de gröna bilarna.
Längst bak i kön kämpar HRT vidare. Deras försäsong har varit precis lika stökig som förra året. Årets bil; ”F111” har inte kört en meter i något av testerna än. Men förhoppningsvis kommer deras förare, i år i alla fall få några varv under bältet innan det är dags att kvala i årets första tävling. Frågan är om stallet blir kvar säsongen ut?
Banna i Albert Park bjuder i vanliga fall ofta på sevärda och spektakulära race. Dess semi-permanenta natur gör att säkerhetsbilar inte är ett ovanligt förekommande. Så här års går inte heller regn att utesluta. Addera alla frågetecken som vilar över däcken, DRS-systmet och KERS inför säsongen, nu när ingen fast rangordning är fastställd, och vi får receptet till något som förväntas bli en av de bästa säsongstarterna någonsin.
2011, bring it on!
