Tony Ring: "När är ett Formel 1-däck slut?"
"Under Turkiets Grand Prix visade sig skillnaden mellan den mjuka och hårda gummiblandningen var mindre än väntat samtidigt som slitaget var något större", skriver Tony Ring.
Det kan inte ha undgått någon att den enskilt största faktorn när teamen lägger upp sina strategier inför kval och tävling är hur de allokerade däcken ska användas på bästa sätt. Till varje tävling väljer Pirelli ut två olika gummiblandningar, en hård och en mjuk, och samtliga förare ska sedan använda båda typerna i tävlingen. Beroende på vilken bana och när på säsongen tävling körs skiljer sig hårdheten markant och det finns i grunden fyra olika gummiblandningar från supersoft till hård.
Under kvalificeringen står det team och förare fritt att använda vilken av de två utvalda däckstyperna som man önskar men i sista kvalomgången är det uteslutande den mjukare varianten som sitter på för att få ut det sista ur bilarna i jakten på pole position. Under Turkiets Grand Prix visade sig skillnaden mellan den mjuka och hårda gummiblandningen var mindre än väntat samtidigt som slitaget var något större. Då och då hör man förarna rapportera på radion att däcken är slut och man önskar komma in i depån för att byta men frågan är hur slut är egentligen däcken i det läget?
För det första så finns det inget mönster i däcken som används i torrt väglag så för blotta ögat kan det vara svårt att avgöra men om däcken gått för varma kan man se en typ av blåsor det som på fackspråk kallas för att däcket ”blistrar”. Med andra ord handlar det egentligen inte att däcket inte går att köra på, som vi sett vid några tillfällen har vissa förare förmågan att sträcka ut sina stint och till och med köra ett helt Grand Prix med bara det obligatoriska depåstoppet. Det som förarna menar med att däcken är slut är att bromssträckorna blir längre och att greppen rent generellt blir sämre varför man helt enkelt får köra lite långsammare. Det är här som strategerna kan avgöra genom att räkna ut om ett depåstopp är berättigat i förhållande till tidsförlusten om man fortsätter på samma set däck.
I Turkiet är vägen genom depån förhållandevis kort varför totaltiden för ett däcksbyte ofta kan kompenseras med snabbare varvtider efter bytet. Efter tävlingen kan vi konstatera att teorin även stämmer i praktiken och det tydligaste beviset på det fick vi i en jämförelse mellan stallkompisarna i McLaren där Jenson Button bytte däck tre gånger och Lewis Hamilton fyra. Button ledde som hastigast när topp tre gjorde sina sista stopp och låg fyra inför de sista varven men blev enkelt passerad av både Hamilton och Nico Rosberg som också gjorde fyra stopp. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att däcken alltså inte i egentlig mening är slut när så väl förare som TV kommentatorer säger det men att varvtiderna blir så pass mycket långsammare att ett byte till nya friska däck ofta är den enda möjligheten för att hålla tempot genom hela tävlingen.
